«Վավերացնում եմ»
Հայաստանի Հանրապետության
Նախագահ Ռ. Քոչարյան
3 նոյեմբերի 2006 թ.

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆ

Ո Ր Ո Շ ՈՒ Մ

12 հոկտեմբերի 2006 թվականի N 1497-Ն

ԵՐԿԱԹՈՒՂԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՈԼՈՐՏԻ ԲԱՐԵՓՈԽՈՒՄՆԵՐԻ ԱՌԱՋՆԱՀԵՐԹ ՄԻՋՈՑԱՌՈՒՄՆԵՐԻ ՄԱՍԻՆ

Հայաստանի Հանրապետության կառավարության 2006 թվականի մայիսի 5-ի N 824-Ա որոշմամբ հաստատված ծրագրի 12-րդ կետին համապատասխան և հիմք ընդունելով «Հայկական երկաթուղու կառուցվածքային բարեփոխում» խորհրդատվական ծառայություն իրականացնող «HWTSK» խորհրդատվական կազմակերպության կողմից ներկայացված «Հայկական երկաթուղու կառուցվածքային բարեփոխումների ծրագիր» ամփոփ հաշվետվության մեջ ընդգրկված առաջարկությունը հայկական երկաթուղու համակարգն ամբողջական կոնցեսիայով փոխանցելու վերաբերյալ, Հայաստանի Հանրապետության վարչապետի 2006 թվականի սեպտեմբերի 19-ի N 689-Ա որոշմամբ ստեղծված միջգերատեսչական հանձնաժողովի եզրակացությունը, ինչպես նաև Հայկական երկաթուղու կառուցվածքային բարեփոխումների իրականացման գործընթացը կազմակերպելու և դրա նկատմամբ վերահսկողություն իրականացնելու նպատակով Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը որոշում է.

1. Ստեղծել Հայկական երկաթուղու համակարգը կոնցեսիոն պայմանագրով փոխանցելու գործընթացը համակարգող և վերահսկող հանձնաժողով հետևյալ կազմով`

2. Հավանություն տալ «Հայկական երկաթուղու կառուցվածքային բարեփոխում» խորհրդատվական ծառայություն իրականացնող խորհրդատվական կազմակերպության կողմից ներկայացված «Հայկական երկաթուղու կառուցվածքային բարեփոխումների ծրագիր» ամփոփ հաշվետվությանը` համաձայն հավելվածի:

3. Ստեղծել հայկական երկաթուղու համակարգը կոնցեսիոն պայմանագրով փոխանցելու գործընթացի ապահովման վերաբերյալ համապատասխան առաջարկություններ մշակող և նախապատրաստող` հինգ անդամից բաղկացած աշխատանքային խումբ` անհրաժեշտության դեպքում ընդգրկելով երկաթուղային տրանսպորտի, ֆինանսական, իրավաբանական և համապատասխան այլ մասնագետների:

4. Հայաստանի Հանրապետության ֆինանսների և էկոնոմիկայի նախարարին`

ա) ընդունել ի գիտություն, որ աշխատանքային խմբի վարձատրությունը` մինչև համապատասխան դրամաշնորհների ստացումը, կատարվում է Հայաստանի Հանրապետության պետական բյուջեից` Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրությանը համապատասխան.

բ) աշխատանքային խմբի անդամների վարձատրությունն ապահովելու նպատակով անհրաժեշտության դեպքում` սահմանված կարգով աջակցության համար դիմել միջազգային դոնոր կազմակերպություններին:

5. Հանձնաժողովին` աշխատանքային խմբի կողմից ներկայացված առաջարկությունների հիման վրա նախապատրաստել եզրակացություն Հայկական երկաթուղու համակարգը կոնցեսիոն պայմանագրով փոխանցելու, կոնցեսիոն պայմանագրով փոխանցելու համար անցկացվող մրցույթի պայմանների, կոնցեսիոն պայմանագրի պայմանների, ձևի և գործողության ժամկետի, կոնցեսիոն պայմանագրով փոխանցվող գույքի կազմի, կոնցեսիոն վճարի և գործընթացի ապահովմանն ուղղված այլ հարցերի մասին:

6. Հայաստանի Հանրապետության տրանսպորտի և կապի նախարարին`

ա) մշակել աշխատանքային խմբի անդամների տեխնիկական առաջադրանքները,

բ) անցկացնել մրցույթ` աշխատանքային խմբի անդամների ընտրության նպատակով, և մրցույթի արդյունքների հիման վրա հաստատել աշխատանքային խմբի անհատական կազմը,

գ) աշխատանքային խմբի անդամների հետ կնքել համապատասխան պայմանագրեր,

դ) ձեռնարկել միջոցներ` աշխատանքային խմբի անդամներին աշխատանքային պայմաններով ապահովելու համար,

ե) հանձնաժողովի կողմից ներկայացված եզրակացության հիման վրա Հայաստանի Հանրապետության կառավարություն ներկայացնել համապատասխան առաջարկություններ Հայկական երկաթուղու համակարգը կոնցեսիոն պայմանագրով փոխանցելու գործընթացի վերաբերյալ:

7. Սույն որոշումն ուժի մեջ է մտնում պաշտոնական հրապարակմանը հաջորդող օրվանից:

Ա Մ Փ Ո Փ  Հ Ա Շ Վ Ե Տ Վ ՈՒ Թ Յ ՈՒ Ն

«ՀԱՅԿԱԿԱՆ ԵՐԿԱԹՈՒՂՈՒ ԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔԱՅԻՆ ԲԱՐԵՓՈԽՈՒՄՆԵՐԻ ԾՐԱԳԻՐ»

Ա Մ Փ Ո Փ  ՈՒ Ղ Ե Ց ՈՒ Յ Ց

«Հայկական երկաթուղին» կառուցված էր համապատասխան շատ ավելի ծավալուն փոխադրումներին, քան կրում է ներկայումս: 1989թ. երկաթուղին իրականացնում էր մոտ 5.1 մլրդ համախառն տոննա-կմ բեռնափոխադրումներ, իսկ անցյալ տարի այն իրականացրել է ընդամենը մոտ 0.7 մլրդ համախառն տոննա-կմ: Վերջին 20 տարիների ընթացքում Հայկական երկաթուղին իր ենթակառուցվածքի կամ շարժակազմի ակտիվների նորացման նպատակով ներդրումներ չի կատարել: Ներկայումս այս ակտիվները մաշվում են և պետք է հետագա հինգ-տասը տարիների ընթացքում փոխարինվեն: Նվազել է նաև երկաթուղու հասույթը, սակայն վերջին տարիներին երկաթուղին շահութաբեր է մնացել իր մաշված ակտիվների բազայի փոխարինումը չսկսելու պատճառով:

Վերլուծությունը ցուցադրում է, որ երկաթուղին հետաձգել է մոտ 55 մլրդ դրամի կապիտալ կարիքներ (մոտ 122 մլն ԱՄՆ դոլար` ըստ 2005թ. փոխարժեքի) և որ պետք է տարեկան 4 մլրդ դրամի (մոտ 8.9 մլն ԱՄՆ դոլարի) ներդրումներ կատարի կապիտալ նորոգման նորմալ ծախսերի համար: 2005թ. Հայկական երկաթուղու ընդհանուր հասույթը կազմել է մոտ 8.4 մլրդ դրամ, մինչդեռ երկաթուղային շահագործման դրամական հոսքերը վերջին տարիներին տատանվել են տարեկան 90-150 մլն դրամի (0.2-0.4 ԱՄՆ դոլարի) տիրույթում, որը զգալի ֆինանսական ճեղքվածք է առաջացնում:

Իր ներկայիս կառուցվածքով Հայկական երկաթուղու շահագործումը շարունակելու դեպքում առաջիկա 15 տարիների ընթացքում ՀՀ կառավարությունից կպահանջվի ավելի քան 135 մլրդ դրամի (300 մլն ԱՄՆ դոլարի) սուբսիդիա: Ուղևորատար ծառայությունները կազմում են այս սուբսիդիայի մոտ 45 մլրդ դրամը (100 մլն ԱՄՆ դոլար): Միայն բեռնափոխադրումային ծառայությունները կպահանջեն մոտ 135 մլրդ դրամի (կամ 200 մլն ԱՄՆ դոլարի) դրամական ներարկում նախատեսված փոխադրումներն իրականացնելու համար:

ՀՀ կառավարությունը հակված է երկաթուղին հանձնել կոնցեսիայի` երկաթուղային տրանսպորտային ծառայությունները բարելավելու և ՀՀ կառավարության միջոցներից ֆինանսական օժանդակություն ակնկալելու այս պահանջը կրճատելու նպատակով: Երկաթուղային ակտիվների հաջող կոնցեսիայի հասնելու համար, որպես ամենահավանական տարբերակ, ընտրվել է ամբողջական կոնցեսիան: Կոնցեսիայի մրցույթի պայմաններում կամրագրվի, որ մնացած հավասար պայմաններում նախապատվություն կտրվի այն կոնցեսիոներին, որը կիրականացնի նաև ուղևորափոխադրումներ: Համապատասխանաբար, ուղևորափոխադրումների դադարեցման կամ սուբսիդավորման հարցը կքննարկվի մրցույթի արդյունքների ամփոփումից հետո:

Ֆինանսական վերլուծությունները մատնանշել են, որ երկաթուղու կոնցեսիան կարող է հաջող լինել, սակայն նախնական կապիտալ պահանջները զգալի են, որով կոնցեսիան բարձր ռիսկային ձեռնարկ է դառնում մասնավոր օպերատորների համար: Այս պատճառով ՀՀ կառավարությունը չպետք է պարտադրի կարգավորիչ ծանր ռեժիմ և պետք է նկատի ունենա որոշ վերականգնողական ծախսեր, օրինակ` կոնցեսիայից ավելի երկար տևողություն ունեցող ակտիվներում (կամուրջներ և թունելներ) ներդրումները: Ավելին, ՀՀ կառավարությունը պետք է աջակցի աշխատողների կրճատման ծախսերին, որն, ըստ ակնկալիքների, կկազմի մոտ 900 մլն դրամ:

ՀՀ կառավարությունը մտադիր է իրականացնել նշված կառուցվածքային բարեփոխումները առաջիկա 18 ամիսների ընթացքում` օժանդակություն ստանալով Համաշխարհային բանկից: Գործընթացի հիմնական փուլերը հետևյալն են.

1. Անցումային և իրականացման խմբի ձևավորումը

2. Երկաթուղու մասին նոր օրենքի ընդունումն ու անհրաժեշտության դեպքում կոնցեսիաների մասին օրենքի լրամշակումը

3. Կարգավորիչ անհրաժեշտ կառույցների ստեղծումը

4. Միջազգային կոնցեսիոն մրցույթի համար անհրաժեշտ վերլուծությունների և փաստաթղթերի պատրաստումը

5. Կոնցեսիայի շնորհումը:

Կից ներկայացված ամփոփ հաշվետվության մեջ ընդգրկված են հիմնական առաջադրանքների ժամանակացույցը և 2008թ. կեսերին կոնցեսիայի գործընթացն ավարտելու նպատակով առաջարկված ժամկետը:

ՀԱՅԿԱԿԱՆ ԵՐԿԱԹՈՒՂՈՒ ԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔԱՅԻՆ ԲԱՐԵՓՈԽՈՒՄՆԵՐԻ ԾՐԱԳԻՐ

ՆԱԽԱԴՐՅԱԼՆԵՐԸ

Հայաստանի մակրոտնտեսական պայմանները նախորդ 20 տարիներին անկայուն են եղել, իսկ տնտեսությունը` բավականին զգայուն Հայկական երկաթուղու և հաճախ էլ ՀՀ կառավարության հսկողությունից դուրս գտնվող դեպքերի նկատմամբ. երկրաշարժեր, անջատողական գործունեություն Վրաստանում, էլեկտրաէներգիայի գնի փոփոխություններ, տնտեսական ու քաղաքական խոշոր փոփոխություններ Վրաստանում և Ռուսաստանում: Քաղաքական հուզումները Հայաստանում և կոնֆլիկտները հարևան երկրների հետ նույնպես զգալի ազդեցություն են ունեցել Հայաստանի տնտեսական զարգացման և երկաթուղու վրա: Նշված գործոնների արդյունքում Հայաստանի ՀՆԱ և տնտեսական այլ ցուցանիշներն անկայուն են եղել: Վերջին տարիներին Հայաստանում նկատվում է դրական տնտեսական աճ, չափավոր սղաճ, վճարումների բարելավվող հաշվեկշիռ և ընդհանուր առմամբ բարելավվող տնտեսական հեռանկարներ: Հայաստանի տնտեսությունն անցած մի քանի տարում զգալի տնտեսական աճ է արձանագրել, և համեստ չափով այս աճն արտացոլվել է երկաթուղային փոխադրումների աճում:

ՀԱՅԿԱԿԱՆ ԵՐԿԱԹՈՒՂՈՒ ԿԱՊԻՏԱԼ ԿԱՐԻՔՆԵՐԸ

Անցած 17 տարիների ընթացքում ՀԵ նոր ներդրումների շատ չնչին կարիք է ունեցել. այն ավելցուկային ակտիվներ ուներ մնացած փոխադրումների համար։ ՀԵ կառուցված էր ավելի խոշոր կարգի փոխադրումներ իրականացնելու համար, քան ներկայումս կատարում է։ ՀԵ ունի ծանր ռելսեր, 25 տ առանցքային բեռնվածություն, 3 կՎտ հաստատուն հոսանքով էլեկտրիֆիկացում, իսկ խորհրդային երկաթուղային համակարգի փլուզումից հետո բաշխման միջոցով ստացել է ավելի շատ շարժակազմ, քան հարկավոր էր։ Փոխադրումների կտրուկ կրճատումը վերացրեց շարժակազմում կամ ենթակառուցվածքի նորացմանն ուղղված զգալի ներդրումների անհրաժեշտությունը:  Ավելին, փոխադրումների անկումը ջախջախիչ ազդեցություն ունեցավ երկաթուղու շահութաբերության վրա, որը միջոցներ չուներ էական ներդրումներ կատարելու համար, նույնիսկ եթե դրա կարիքը լիներ։

Սակայն այժմ երկաթուղին բեռնափոխադրումների որոշ համեստ աճ է գրանցում, և հաջորդ 15 տարում բեռնափոխադրումները կարող են  գրեթե կրկնապատկվել և նույնիսկ ավելին որոշ սահմանների բացման դեպքում. բեռնափոխադրումները կարող են աճել 4 անգամ, եթե Թուրքիա տանող տարանցիկ գծերը բացվեն։ Սա նոր պահանջարկ կներկայացնի ՀԵ հնացած ենթակառուցվածքի ու շարժակազմի նկատմամբ և ներդրումներ կպահանջի շարժակազմը փոխարինելու և քայքայված ենթակառուցվածքը վերականգնելու համար։

Լոկոմոտիվային պարկ

ՀԵ լոկոմոտիվային պարկը, հատկապես՝ մագիստրալ էլեկտրական լոկոմոտիվների պարկը, հնացած է, իսկ եղածի մեծ մասն էլ կհնանա հաջորդ 5 տարվա ընթացքում։ ՀԵ-ում շահագործվող մագիստրալ էլեկտրական լոկոմոտիվները սովորաբար ունեն մոտ 35 տարվա օգտակար օգտագործման ժամկետ։ Առաջիկա 5 տարում երկաթուղու բազմաթիվ լոկոմոտիվներ կսպառեն այս ժամկետն ու կարիք կունենան կամ վերանորոգվելու կամ փոխարինվելու։ Ստորև պատկերը ցուցադրում է հետագա 15 տարիներին առկա լոկոմոտիվային պարկը։

1995թ. ՀԵ տնօրինում էր մոտ 34 էլեկտրական լոկոմոտիվ, որոնք 35 տարուց պակաս վաղեմություն ունեին։ Մինչև 2000թ. այս թիվը կրճատվել է մինչև 29, իսկ այս տարի ընդամենը 15 լոկոմոտիվ է մնացել։ Մինչև 2011թ., ընդամենը հինգ տարի անց, պիտանի պարկը կկրճատվի մինչև մոտ 6 լոկոմոտիվ, իսկ մինչև 2017թ. ոչ մի լոկոմոտիվ չի մնա։ Երկաթուղին ներկայումս օրական օգտագործում է մոտ 7-8 մագիստրալ էլեկտրական լոկոմոտիվ։ Հաշվի առնելով կանխարգելիչ սպասարկման ու ընթացիկ վերանորոգումների կարիքը՝ երկաթուղին մոտ 16 միավորանոց գործող պարկի կարիք ունի՝ իր ընթացիկ օրական պահանջները բավարարելու համար։ Առանց հավելյալ լոկոմոտիվների (նոր կամ վերանորոգված)՝ ընթացիկ փոխադրումային մակարդակները պահպանելու համար բավարար չափով լոկոմոտիվներ չեն լինի 2010թ-ից հետո, ինչն առավել ևս անբավարար է բեռնափոխադրումների կրկնակի կամ ավելի աճը պահպանելու համար։

Նմանապես, արդեն հնացած էլեկտրական մարդատար գնացքների պարկը զգալիորեն կկրճատվի առաջիկա 5 տարում։ 1995թ. եղած մոտ 68 միավորից կազմված պարկը նվազեց մինչև մոտ 47՝ 2000թ., իսկ 2006թ. կմնա 35 տարվա վաղեմության ընդամենը 18 կամ պակաս միավոր։ Ներկայումս որոշ միավորներ շահագործվում են ակնկալված 35 տարին լրացած լինելով, քանի որ ՀԵ նշում է յուրաքանչյուրը 4 կամ 5 վագոնից բաղկացած 6 լրակազմ էլեկտրագնացքների շահագործման մասին։ Մինչև 2011թ. եղած պարկից կմնա ընդամենը 8 միավոր։ Մինչ ուղևորափոխադրումները նվազում են, եղած պարկն ավելի արագ է կրճատվում։ Կպահանջվեն նոր ներդրումներ, ուղևորատար ծառայությունների արմատական կրճատում կամ խոշոր վերանորոգման ծրագիր՝ ուղևորատար ծառայությունների ներկայիս մակարդակը պահպանելու համար։

Վագոնների պարկ

ՀԵ բեռնատար վագոնների պարկն ունի հնացածության նույն մակարդակը։ ՀԵ տնօրինում է մի քանի վագոններ, որոնք 32 և ավելի տարվա վաղեմություն ունեն. մի քանիսն ավելի քան 60 տարվա վաղեմության են։ Ընդհանրապես, բեռնատար վագոնների օգտակար օգտագործման ժամկետը¹ համարվում է 20-35 տարի:  ԱՊՀ երկաթուղային համակարգերի միջև փոխհաղորդակցության ծառայություններ մատուցելու համար ընդունվել է առավելագույնը 32 տարվա ժամկետը: Իրենց պիտանելիության ժամկետի ավարտին հասնող որոշ վագոններ կարող են դեռևս համեմատաբար ապահով վիճակում լինել և կիրառվել Հայաստանի սահմաններում բեռնափոխադրումների համար՝ առանց նման զգալի հիմնանորոգում պահանջելու։ Սակայն, վագոնների հնանալուն զուգընթաց, դրանք զգալիորեն ավելի շատ պահպանում և ավելի շատ ընթացիկ վերանորոգումներ են պահանջում։

Պատկերը ցուցադրում է առկա վագոնների այն թիվը, որոնք մնում են փոխհաղորդակցության վերաբերյալ ԱՊՀ պայմանավորվածության շրջանակներում 1995-2020թթ.։ 1995թ. փոխհաղորդակցության ծառայության համար առկա վագոնային պարկում կար ավելի քան 3000 միավոր, 2006թ.՝ 2000 միավորով պակաս, մինչև 2011թ. (ընդամենը 5 տարի անց) կմնա մոտ 1000, իսկ 15 տարի անց՝ 100-ից էլ պակաս։

2005թ. երկաթուղին մոտ 1000 վագոն է պահանջել իր փոխադրումները սպասարկելու համար, ներառյալ՝ վերանորոգման համար կանգնածները։ Սակայն վագոնների իր ունեցած կազմը չի համապատասխանում ընթացիկ փոխադրումների կազմին և ներկայումս վագոնների (օրինակ՝ կիսավագոնների) որոշ տեսակների պակաս կա: Հիմնվելով ամենահավանական ծավալների փոխադրումների կանխատեսման վրա՝ մինչև 2020թ. երկաթուղին կպահանջի մոտ 1400 վագոնից կազմված պարկ։

Ենթակառուցվածք

Հայկական երկաթուղու ստեղծումը թվագրվում է 1800-ականների վերջից։ 1950-ականներին հիմնական գծերը վերակառուցվեցին ավելի ծանր նորմերին համապատասխան և, ընդհանուր առմամբ, այդ նորմերով էլ շահագործվել են մինչև 1980-ականների վերջը։ 1988թ. Սպիտակի երկրաշարժի պատճառած վնասը ենթակառուցվածքի նորացման համար որոշ զգալի ներդրումների բերեց  մինչև 1990-ականների սկիզբը։ Նույնիսկ այս պարագայում Այրումից Երևան հիմնական գիծն ընդգրկում է 1890թ. վերջին կառուցված մի շարք կամուրջներ։ Թեև դրանք կարող էին ամրացված լինել 1950-ականներին, խոշոր կառույցները իրենցից ներկայացնում են այլ դարաշրջանի կամուրջներ։

ՀԵ հիմնական գիծն անցնում է բազմաթիվ ճարտարագիտական առանձնահատկություններ ունեցող բարդ տեղանքով, որն ապահով շահագործման համար զգալի պահպանման ծախսեր է պահանջում։ Երկաթուղու գծի բարդ կոնֆիգուրացիան գծերն ավելի արագ է մաշում, քան նորմալը, ուստի ռելսերի, փայտակոճերի, ամրակցող դետալների ու բալաստի նման կարևոր բաղադրիչների կյանքը սահմանափակ է։ Փոխադրումների հսկայական անկումը զգալիորեն նվազեցրեց մաշումը. կյանքը սահմանափակող հիմնական գործոնները դարձան եղանակն ու կոնֆիգուրացիան։ Նույնիսկ այս պարագայում գծերի մեծ մասը շահագործվում է 30 կամ պակաս կմ/ժ ցածր կարգի արագության տակ։

Մինչև Համաշխարհային բանկի վերջերս տրամադրած 15 մլն ԱՄՆ դոլարի վարկը՝ ուղղված Անիից հյուսիս գտնվող կարևորագույն լեռնային տարածքի երկաթգծերը վերականգնելու ֆինանսավորմանը, ենթակառուցվածքը 1990թ. ի վեր չնչին կապիտալ է ստացել նորոգման համար։ Վերականգնիչ աշխատանքները հիմնանորոգում ապահովեցին Այրում-Անի 186 կմ-ոց մայրուղու վատթարագույն 70 կմ հատվածի համար։ Աշխատանքը կրճատեց ցածր արագություն պահանջող գծերի երկարությունը, իսկ գնացքների արագությունը վերականգնված տարածքում հասցրեց մինչև 60 կմ/ժ։ Զգալի վերականգնողական աշխատանք է մնում կատարելու:

Կառուցվածքային բարեփոխումների անհրաժեշտությունը

Ստորև աղյուսակում ամփոփված է ՀԵ կողմից գնահատված հետաձգված և տարեկան վերանորոգումների գծով կապիտալի կարիքները՝ համաձայն ներկայիս շահագործման պայմանների:

Ներկա պայմաններում ՀԵ հետաձգված ընդհանուր ներդրումները կազմում են մոտ 55 մլրդ դրամ՝ ըստ 2005թ. գների (մոտ 122 մլն ԱՄՆ դոլար` ըստ 2005թ. փոխարժեքի): Եղած ակտիվների տարեկան վերանորոգումը կպահանջեր մոտ 4 մլրդ դրամ (8.9 մլն ԱՄՆ դոլար)։ Այս հաշվարկներում ընդգրկված չեն հետագայում փոխադրումների աճի դեպքում կամ ժամկետը լրացած ակտիվների փոխարինման համար անհրաժեշտ ներդրումները։ Երկաթուղին կարիք ունի նաև տեղեկատվական համակարգերում ավելի մեծ ներդրումների՝ գույքն ու գործառնություններն ավելի լավ կառավարելու համար։

Առանց շարժակազմում, մասնավորապես՝ լոկոմոտիվներում, կատարվող ներդրումների երկաթուղին բավարար ռեսուրսներ չի ունենա շարունակական ծառայություններ մատուցելու համար։ Սա հատկապես ճիշտ է ուղևորատար ծառայությունների կապակցությամբ, ուր էլեկտրագնացքների պարկը մաշված է և անապահով է դառնում սպասարկման համար։ ԷԲՄ գնացքների փոխարինումը կարժենա յուրաքանչյուրը մոտ 1.8 մլրդ դրամ (4 մլն ԱՄՆ դոլար), իսկ սարքավորումների 6 լրակազմ կպահանջվի ընթացիկ ծառայությունները մատուցելու համար՝ կազմելով մոտ 11 մլրդ դրամի (մոտ 24 մլն ԱՄՆ դոլարի) ներդրում:

Ներկայումս ՀԵ հազիվ թե շահութաբեր է, իսկ իր նախկին շահութաբերությունը ծագում է ներդրումների ու վերանորոգումների սահմանափակումից: Չի կարելի շարունակել ապավինել նախկինում կատարված ներդրումներին և ենթակառուցվածքին, որ ավելի լավ վիճակում է, քան անհրաժեշտ է կրճատվող փոխադրումների համար։ Որպես եզրափակում՝ Հայկական երկաթուղու ծառայություններն, ի վերջո, կդադարեն, քանի դեռ ներդրումների խնդիրը լուծված չէ:

ԲԵՌՆԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐԻ ՇՈՒԿԱՅԻ ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆ

2000-2005թթ. ընթացքում Հայկական Երկաթուղու բեռնափոխադրումների ծավալն աճեց տարեկան մոտ 13 տոկոսով, մոտավորապես նույնքան, որքան՝ Հայաստանի ՀՆԱ-ն։ Ինչևիցե, սա չի ենթադրում Հայաստանի ՀՆԱ-ի և երկաթուղային փոխադրումների սերտ փոխհարաբերություն: Վերջին հինգ տարիներին ՀԵ աճը հիմնականում պայմանավորված էր երկու խոշոր գործոններով. մեկ մասնավոր ընկերություն վերագործարկեց անգործության մատնված ոսկու արդյունահանումն ու արդյունաբերական ակտիվները (մեծացնելով գունավոր մետաղների տոննաժը 2000թ. 21.000 տոննայից մինչև 2004թ. 664.000 տոննա և 2005թ. 481.000 տոննա` ցուցադրված պատկերի ամենավերին կետով) և ցեմենտի ու ցեմենտի կլինկերի դեպի Վրաստան արտահանման աճ ցեմենտի երկու գործարանների կողմից (աճ մոտ 5.000 տոննայից մինչև 263.000 տոննա)։ Կրաքարի տեղական փոխադրումը նույնպես աճել է (նշված ընկերությունների ցեմենտի արդյունաբերության մեջ օգտագործվող հիմնական հումքը)։

Այս աճերից և ոչ մեկը հիմնականում պայմանավորված չէր Հայաստանի ՀՆԱ աճով։ Մինչ ՀԵ ունի մի քանի տասնյակ պատվիրատու, մի կողմ թողնելով վերը նշված երեք պատվիրատուներին², ՀԵ փոխադրումները տարեկան աճում են ընդամենը մոտ 4 տոկոսով կամ Հայաստանի ՀՆԱ աճի մոտ մեկ երրորդի չափով։ Փաստորեն, բացառելով խառը ներկրումների դասակարգը, որը պայմանավորված էր Հայաստանում տնտեսության վերականգնմանը զուգընթաց շինարարության կտրուկ աճով, ՀԵ տոննաժի տարեկան աճը կազմում էր ընդամենը 1.7 տոկոս, պակաս, քան ՀՆԱ աճի մեկ վեցերորդը։ Փաստորեն, 2005թ. «բոլոր այլ» փոխադրումները, ներկայացված ստորև պատկերում կապույտով, գործնականում ցածր էին 2002թ. մակարդակներից։

Երկաթուղային փոխադրումների սահմանափակ աճին նպաստում են երեք գործոն. համեմատաբար կարճ տարածությունները (հատկապես՝ տեղական, սակայն նույնիսկ արտահանումն ու ներկրումը Վրաստանի նավահանգիստների միջոցով), բարելավված ճանապարհները և մասնավոր սեփականություն հանդիսացող կոմերցիոն փոխադրամիջոցների ու մասնավոր ավտոմեքենաների խիստ կտրուկ աճը (և` անձնական օգտագործման, և` վարձակալման)³։ Հաշվի առնելով ԱՄՀ կանխատեսումների համաձայն Հայաստանի ՀՆԱ՝ տնտեսական վերականգնման ժամանակ նվաճված տարեկան 13 տոկոս աճի նախատեսված անկումը մինչև մոտ 6 տոկոս, ՀԵ փոխադրումների ու տնտեսական աճի վերոհիշյալ փոխհարաբերակցության շարունակությունը ենթադրում է ՀԵ փոխադրումների դասակարգերի մեծ մասի աճ տարեկան ամենաշատը մոտ 1-2 տոկոսով։

Փոխադրումների (ցածր ծավալների, ամենահավանական և բարձր ծավալների) երեք կանխատեսումային տարբերակները մշակվել էին առկա սահմանային պայմանների հիման վրա (Հայկական երկաթուղին երկաթուղային միացումներ ունի միայն Վրաստանի հետ)։ Ոսկու հանքանյութի ու ցեմենտի արդյունաբերության արտադրանքի ու հումքի վերաբերյալ կանխատեսումները հիմնականում հիմնված են առաքողների հետ մեր հարցազրույցների և արդյունաբերական նորությունների մասին հաշվետվությունների վրա։  ՀԵ տեղական ու միջազգային արտահանման-ներկրման այլ փոխադրումների մասին կանխատեսումները հիմնված են 2000-2005թթ. ՀԵ փոխադրումների աճի ու Հայաստանի ՀՆԱ փոխհարաբերության գնահատման վրա, և ՀԵ բեռնառաքիչների ու գործարար պատվիրատուների տեսակետի վրա՝ հիմնված ուղղակի հարցազրույցների վրա։ Ամենահավանական տարբերակի տոննաժային ծավալները կիրառվել էին կառուցվածքային բարեփոխումների տարբերակները գնահատելու համար, իսկ տոննա-կմ և հասույթի համար կանխատեսումներ են արվել միջին տարածության և յուրաքանչյուր ապրանքատեսակի միջին հասույթի հիման վրա:

Ամենահավանական ծավալների կանխատեսում

Ամենահավանական ծավալների կանխատեսումը ներկայացված է ստորև աղյուսակում։ Այս կանխատեսումը նախատեսում է, թե ոսկու հանքանյութի փոխադրման ծավալները պահպանվում և աճում են, և որ ՀԵ ավելի հաջողությամբ է մրցակցում բեռնատարների հետ, և թե Հայաստանի տնտեսությունը շարունակում է աճել ժամանակի ընթացքում։ Արդյունքում երկաթուղային փոխադրումներն աճում են մինչև գրեթե 4 մլն տ մինչև 2020թ.։ Ելնելով ճանապարհային հզոր մրցակցությունից, հայկական տնտեսության անցումից դեպի նվազ տրանսպորտային ծախսեր պահանջող ապրանքների ու ծառայությունների, և միայն մեկ բաց սահմանի վրա հույսը դնելով՝ քիչ է հնարավոր, որ ՀԵ փոխադրումները գերազանցեն տարեկան 4 մլն տ հետագա 15 տարիներին։

Ամենահավանական ծավալների այս կանխատեսումը հիմք է հանդիսանում ֆինանսական վերլուծությունների համար։ Մինչդեռ փոխադրումների աճի որոշ տարրեր կարող են ի հայտ չգալ, հավասարապես հնարավոր է այլ փոխադրումների աճ։ Պետք է հաշվի առնել, որ կանխատեսումը ենթադրում է ժամանակաշրջանի ընթացքում շարունակվող տնտեսական աճ և բարեփոխումներ երկաթուղային սպասարկման ոլորտում, ներառյալ՝ ներդրումները երկաթուղու սարքավորումներում և ենթակառուցվածքում։ Թեև անհավանական է նման հավասարաչափ աճը, այս կանխատեսման մեջ նկարագրված համընդհանուր աճի մակարդակն իրականացնելի ու հնարավոր է։

Ուղևորափոխադրումներ

ՀԵ ուղևորափոխադրումները սուր անկում են ապրել, քանի որ վատ սարքավորումները, ավտոմոբիլային սեփականության աճն ու էժանագին ավտոբուսները նվազեցրել են երկաթուղային ուղևորափոխադրումները⁴։ Ստորև գրաֆիկից պարզ է, որ 2002թ. ի վեր ուղևորների ծավալը գրեթե կիսով չափ կրճատվել է։ Սա դրական արդյունք է երկաթուղու համար, քանի որ ուղևորավարձը միայն մասամբ է ծածկում ՀԵ ծախսերը։

Երկաթուղային ուղևորափոխադրումների ապագայի հեռանկարները խիստ մշուշոտ են, քանի որ այն կախված կլինի ՀՀ կառավարության՝ ուղևորավարձերը սուբսիդավորելու և, որ ավելի կարևոր է, ուղևորատար նոր շարժակազմ գնելու ցանկությունից։ ԷԲՄ⁵ սարքավորումների առկա պարկը գլխավորապես ժամկետանց է։ Ներկայումս ուղևորատար ծառայությունները կատարվում են վնասով:

Ֆինանսապես կենսունակ վերակառուցումն անհնար է առանց ուղևորատար ծառայությունների ուղղակի սուբսիդավորման և Կառավարության կողմից փոխարինող շարժակազմի ձեռքբերման:

Գոյություն չունի ամուր տնտեսական հիմք, որի վրա կանխատեսվի ուղևորափոխադրումների հետագա ծավալը, չհաշված՝ ծառայությունների դադարեցումը սուբսիդավորում չստանալու պայմաններում։

ՀԱՅԿԱԿԱՆ ԵՐԿԱԹՈՒՂԻՆ` ԱՌԱՆՑ ԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔԱՅԻՆ ԲԱՐԵՓՈԽՈՒՄՆԵՐԻ

Հայկական երկաթուղու բեռնափոխադրումների աճը հետագա 15 տարվա ընթացքում ակնկալվում է մոտ 50 տոկոսով (կամ 1.5 անգամ)։ Լավատեսական դեպքում նախատեսված է բեռնափոխադրումների աճ 80 տոկոսով (կամ 1.8 անգամ)։ Նույնիսկ զգալի աճի դեպքում երկաթուղային բեռնափոխադրումների ակնկալված աճը չի գերազանցի 4.7 մլն տ՝ կազմելով ոչ ավելի, քան մոտ 1 մլրդ համախառն տ-կմ, 1990թ. մակարդակի մոտ 20 տոկոսը՝ մեկ հինգերորդը:

Ելնելով 55 մլրդ դրամի (122 մլն ԱՄՆ դոլարի) հետաձգված կապիտալ ներդրումներից և գրեթե 4 մլրդ դրամի (8.9 մլն ԱՄՆ դոլարի) տարեկան նորոգման ծախսից, պարզ է, որ մասնավոր սեկտորի ներդրողներ են անհրաժեշտ, այլապես երկաթուղու վերաֆինանսավորման ողջ ծանրությունը կընկնի ՀՀ կառավարության վրա։ Այստեղ վերլուծված են ֆինանսական հիմնախնդրի մասշտաբներն ավելի հանգամանորեն, որպեսզի հասցեագրվեն Հայկական երկաթուղու և ՀՀ կառավարության հեռանկարներն այն դեպքում, եթե երկաթուղու կառուցվածքային բարեփոխումներ տեղի չունենան:

Հայկական երկաթուղու ապագան` առանց կառուցվածքային բարեփոխումների

Մանրամասնորեն ուսումնասիրվեց ՀԵ ֆինանսական ապագան այն պարագայում, երբ այն վերակառուցված չէ` օգտվելով ֆինանսական մոդելից և որպես համապատասխան հիմք ընդունելով Ամենահավանական ծավալների կանխատեսումը` առանց սահմանների բացման, գնահատելու, արդյո՞ք երկաթուղին կարող էր շարունակել գոյատևել իր ներկա գործելակերպով։

Ենթադրվեց, թե հետագա հինգ տարիների ընթացքում մարդատար ծառայությունները կշարունակվեին ներկայիս (2005թ.) մակարդակով, թե նոր մարդատար ու բեռնատար շարժակազմ կգնվեր, քանի որ եղած սարքավորումները հասել էին իրենց օգտակար օգտագործման ժամկետի ավարտին (և թե երկաթուղին կստանար հին սարքավորումների ջարդոնների հաշվարկված արժեքը՝ դրանց հնացածությանը զուգահեռ), և թե հետաձգված ներդրումները զգալիորեն կկրճատվեին (սակայն ամբողջապես չէին վերանա)։ Ի լրումն, ենթադրվեց, թե տեղի կունենար ակտիվների նորացում՝ ըստ ժամանակացույցի, և թե երկաթուղու ցանցը կմնար ներկայիս չափին։ Ենթադրվեց, որ սակագները հաստատուն կմնային բոլոր գների նման, 2005թ. մակարդակին։ Ընդհանուր ֆինանսական արդյունքներն ամփոփված են այս բաժնի պատկերներում⁶։

Որպես ամփոփում, վերլուծությունը ցուցադրում է, որ երկաթուղին չունի բավարար շահույթ. իր ներդրումային կարիքները հոգալու համար, և որ զգալի կառավարական սուբսիդիաներ անհրաժեշտ կլինեն, եթե երկաթուղին շարունակի գործունեությունը ներկայիս նման։ Ստորև պատկերը ցուցադրում է նախատեսված հասույթը, ծախսերը, զուտ գործառնական եկամուտը, ներդրումները և EBITDA (շահույթ՝ նախքան տոկոսավճարները, հարկերը, մաշվածությունը և ամորտիզացիան. գործարար գործունեության միջոցով ստացված կանխիկի չափման միջոց)։

ՀԵ կողմից հնացած ակտիվների բազայի փոխարինմանը զուգահեռ կաճեն մաշվածության հատկացումները՝ երկաթուղու զուտ գործառնական եկամուտը բացասական դարձնելով։ Ներդրումային ծախսերը զգալի են և ժամանակաշրջանում շարունակվում են համեմատաբար բարձր մակարդակով։ Առաջին մի քանի տարիների ներդրումներն ընդգրկում են հետաձգված նորացումների պակասը լրացնելը։

Դրանք ընդգրկում են նաև նոր շարժակազմում ներդրումները՝ փոխարինելու իրենց օգտակար օգտագործման ժամկետի ավարտին հասած սարքավորումները, ինչպես նաև՝ երկաթուղային փոխադրումների աճի համար սարքավորումները։

Դրամական հիմունքներով (այսինքն՝ անտեսելով մաշվածության հատկացումները) երկաթուղին գործառնական գործունեությունից ստանում է դրական դրամական հոսքեր (ցուցադրված վերը՝ կապույտ գծով), սակայն ներդրումային կարիքները գերակշռում են դրամական միջոցների առաջացմանը։ 15-ամյա ժամանակահատվածում երկաթուղու զբաղվածությունը կաճեր 2005թ. գրանցված մոտ 4700 հոգուց մինչև մոտ 5000։ Զբաղվածության փոփոխությունները, որ կարող էին ծագել երկաթուղու որոշ կադրերի (օրինակ՝ Անվտանգության բաժնի 350 հոգուն)  փոխադրելով Հայաստանի զինված ուժեր կամ կառավարական այլ միավորներ, ինչ-որ կերպ կբարելավեր երկաթուղու ֆինանսական պատկերը, սակայն չէր փոխի ՀՀ կառավարության ընդհանուր ծախսը (քանի դեռ ինչ-որ կերպ այն կշարունակեր վճարել այս աշխատավարձերն ու ծախսերը, պարզապես ոչ՝ երկաթուղու հաշիվներից)։

Ժամանակաշրջանում անընդհատ շարունակում են աճել դրամական պահանջները, ինչպես ցուցադրված է ստորև «Անհրաժեշտ սուբսիդիա» պատկերում՝ պայմանավորված լինելով մոտ 167 մլրդ դրամ (մոտ 370 ԱՄՆ դոլար) ներդրումներով։ Ժամանակի ընթացքում ՀԵ կպահանջի մոտ 135 մլրդ դրամի (300 մլն ԱՄՆ դոլարի) ներարկում։

Երկաթուղին ուղղակի սուբսիդավորելու փոխարեն՝ ՀՀ կառավարությունը կարող էր փոխառությամբ հատկացնել անհրաժեշտ գումարները։ Երկաթուղին ի վիճակի չէր լինի վճարել այս վարկերի տոկոսներն ու մայր գումարը, ուստի ստիպված կլիներ այդ գումարը նույնպես պարտքով վերցնել։ Արդյունքում երկաթուղին երբեք չէր ազատվի կուտակվող պարտքից։ Ի վերջո, ՀՀ կառավարությունը ստիպված կլիներ վարկերը համարել կապիտալ ներդրում երկաթուղու համակարգում և ինքը վճարել բոլոր ֆինանսական ծախսերը։

ՀԵ-ում որևէ փոփոխություն չկատարելու իրականացնելիությունը նկատի ունենալիս՝ պետք է ենթադրել, որ ՀՀ կառավարությունը հետագա 15 տարիներին կայուն կերպով զգալի ուղղակի սուբսիդիա կտրամադրի։ Երկաթուղին ի վիճակի չի լինի վճարել պարտքերի սպասարկման համար և արդյունքում չի կարողանա անկախ ֆինանսավորում գտնել։ Երկաթուղու ցանկացած ֆինանսավորում ստիպված կլինի ունենալ սուվերեն երաշխիք, և ի վերջո Կառավարությունը պատասխանատու կդառնա պարտքն ու տոկոսները մարելու համար։

Քիչ հավանական է, որ ՀՀ կառավարությունը կարողանա պահպանել երկաթուղին դրա ներկայիս կառուցվածքով ֆինանսավորելու համար անհրաժշետ սուբսիդիայի մակարդակը, նորացնել ու փոխարինել իր ակտիվները և սարքավորել այն ամենահավանական կանխատեսման փոխադրումները սպասարկելու համար։ Նույնիսկ ՀՀ կառավարության կողմից բոլոր ուղևորատար ծախսերը սուբսիդավորելու պարտավորության ստանձնումը⁷ բավարար չէր լինի. երկաթուղուն դեռևս անհրաժեշտ կլիներ 90 մլրդ դրամ (200 մլն ԱՄՆ դոլար)։

ԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔԱՅԻՆ ԲԱՐԵՓՈԽՈՒՄՆԵՐՆ ԱՄԲՈՂՋԱԿԱՆ ԿՈՆՑԵՍԻԱՅԻ ԴԵՊՔՈՒՄ

Ամբողջական կոնցեսիայի տարբերակում երկաթգծերի նյութերի, այդ թվում՝ բալաստի, ռելսերի, փայտակոճերի, ամրակցող դետալների, այսպիսի նյութերի ամբողջ պաշարի, ազդանշանային ու գնացքների հսկողության սարքավորման ու էլեկտրական սարքավորումների, և ողջ շարժակազմի ու սպասարկման սարքավորումների նկատմամբ սեփականությունը կփոխանցվի կոնցեսիոն օպերատորին։ Որոշ ակտիվների նկատմամբ սեփականության իրավունքը չի փոխանցվի, սակայն դրանց օգտագործման իրավունքը կփոխանցվի։ Կփոխանցվի հողի, թունելային հորատանցքերի, գրունտավորման ու նման անշարժելի օբյեկտների օգտագործման իրավունքը։ ՀՀ կառավարությունը կշարունակի այս ակտիվների սեփականատերը հանդիսանալ ու հսկել դրանք կոնցեսիայի ողջ ժամկետի ընթացքում. կոնցեսիոները իրավունք կունենա օգտագործելու (և պատասխանատվություն պահպանելու) այս ակտիվները կոնցեսիայի ժամկետի ընթացքում, սակայն կարող է դրանք վերադարձնել Կառավարությանը կոնցեսիայի ցանկացած պահին, երբ այլևս դրանց կարիքը չի ունենա երկաթուղային ծառայությունները մատուցելիս։ Երկաթուղու հողերի, շինությունների կամ այլ անշարժելի օբյեկտների վաճառքից ստացված որևէ արժեք նկատի չի առնվել։

Որոշ ակտիվներ, ասենք՝ շինությունները, իրենցից հատուկ դեպք են ներկայացնում։ Կոնցեսիոների համար առավելագույն ճկունություն ապահովելու նպատակով՝ առաջարկվում է շահագործման շինությունների և օբյեկտների մեծ մասի (օրինակ՝ ենթակայաններ, արհեստանոցներ, վառելիքի ու ավազի պահուստային համակարգեր, պահեստի մասեր, հաղորդակցության համակարգեր) սեփականության իրավունքի փոխանցում։ Ոչ գործառնական շինություններն (օրինակ՝ ուղևորային կայարաններն) ու այլ խոշոր օբյեկտները (օրինակ՝ կամուրջներ, հենապատեր, սողանքային պաշտպանիչ կառույցներ, ծածկույթներ և այլ քաղաքացիական ճարտարագիտական կառույցներ) կմնան Կառավարության սեփականություն՝ կոնցեսիոն պայմանագրում լիովին նկարագրված կոնցեսիոների իրավունքներով ու օգտագործման իրավունքով։

Կառավարությունը կարող է որոշել կոնցեսիայի մեջ չընդգրկել չգործող գծերը (օրինակ՝ Իջևանի գծերը), սակայն պատասխանատու կլինի այս գծերի և օբյեկտների անվտանգության ու պահպանումը շարունակելու համար (այսպիսի ծառայությունները հնարավոր են, սակայն ոչ` անհրաժեշտ կոնցեսիոների հետ կնքված պայմանագրում)։ Կոնցեսիաների ֆինանսական վերլուծություններում հաշվի չի առնված, թե կոնցեսիոն օպերատորը կշահի փակ գծերին առնչվող նյութերի կիրառումից, թեև առաջարկվում է այսպիսի վերակիրառում։

Նշված վերապահումներով Ամբողջական միջազգային կոնցեսիայի դեպքում ՀԵ ողջ համակարգը հանձնվում է կոնցեսիայի, որպես եզակի, ուղղահայացորեն ինտեգրված ձեռնարկություն։ Ենթակառուցվածքում երկարաժամկետ ներդրումները խրախուսելու նպատակով՝ կոնցեսիոն ժամկետը կլինի առնվազն 30 տարի, և 20 տարուց հնարավոր կլինի կոնցեսիան նորացնել ևս 20 լրացուցիչ տարով (կամ առավելագույնը՝ 40 տարի)։ Կոնցեսիայի ժամկետի վերջում բեռնատար ծառայություններ մատուցելու իրավունքը կվերահանձնվի կոնցեսիայի մեկ այլ միջազգային մրցութային գործընթացով։ Ներկա օպերատորը կոնցեսիայի ավարտին կվերահսկի իր գնած շարժական ակտիվները (լոկոմոտիվներ, վագոններ, պահպանման սարքավորումներ և այլն)։ Ամբողջական կոնցեսիայի գործարքի կառուցվածքն ամփոփված է ստորև աղյուսակում. 
 

Նշանակված ակտիվների փոխանցում, այդ թվում՝

● Ամբողջ բեռնատար շարժակազմը, պահեստամասերը, կարկասները

● Դեպոներն ու բեռնային կայարանները, ներառյալ՝ շինությունների և օբյեկտների պարունակությունը, այդ թվում` մեխանիզմները

● Բոլոր գծերն ու նյութերը, բացի ենթագրունտից, ներառյալ՝ բալաստը, փայտակոճերն ու ռելսերը

● Օտարման շերտի նյութերը, այդ թվում՝ ազդանշաններն ու ազդանշանային սյուները, հաղորդակցության սարքավորումը, էլեկտրիֆիկացիոն օբյեկտները, ենթակայանները, հիմնական և օժանդակ փոխարկիչները:

Համաձայնագիրը մասնագրում է.

● Կոնցեսիայի պայմանները. տևողությունը, վճարի կառուցվածքն ու գինը

● Նորացման պայմանները

● Երկաթուղային ծառայություններ մատուցելու պարտավորվածությունը

● Շահագործման ենթակա գծերն ու դրանց փոփոխելու կամ ձևափոխելու մեթոդները

● Ակտիվների օգտագործման որևէ սահմանափակում (օրինակ` հատուկ հողեր, շինություններ և օբյեկտներ, որոնք պետք է վերադարձվեն)

● Ենթակառուցվածքին մուտքի` երրորդ կողմերին տրվող իրավունքներն ու մուտքի գինը որոշելու մեթոդները

● Կառավարության ներդրումային պլանը (եթե այդպիսին կա)

● Ուղևորատար անհրաժեշտ ծառայություններ, եթե այդպիսիք կան, և վճարվելիք գումարի կառուցվածքը

● Պատվիրատուների և Կառավարության հետ վեճերի լուծման մեթոդները:

Ենթադրվել է, որ կոնցեսիոները հետամուտ կլինի վերը քննարկված ծախսերի ու կապիտալի կրճատման ծրագրին` նվազագույնի հասցնելու կապիտալ պահանջներն ու շահագործման ծախսերը։ Ծախսերի զգալի կրճատման ծրագիրը կիրականացվի մինչև մոտ 2010թ.։ Այդ ծրագիրն իրականացնելիս կփակվի բեռնային կայարանների մեծ մասը, պահելով միայն նրանք, ուր բեռնման գործունեությունն ամենամեծն է։ Ամենաուղղակի կապը պատվիրատուների հետ կկատարվի պատվիրատուների սպասարկման կենտրոնի միջոցով, որը կստանձնի բոլոր կոմերցիոն գործարքներն ու դրամային փոխանակումները։ Նույնիսկ ամենամեծ կայարաններում բեռնային կայարանների աշխատակազմը կծառայի որպես պատվիրատուների հետ կապի միջոց, սակայն չի առնչվի փողի հետ։ Կապիտալ ու շահագործման ծախսերը կրճատելու նպատակով դեպոները միավորվում են Գյումրիում գտնվող վագոնային ու լոկոմոտիվային դեպոների մեջ։ Իրականացվում է նոր, ռադիոհսկման դիսպետչերական համակարգ՝ հնարավորություն տալով փակելու հսկողության գործող կայարանները։ Հաշվապահների ու գործավարների կազմը կրճատելու համար ավելի շատ են կիրառվում համակարգչային համակարգերը։

● 10 մլն ԱՄՆ դոլարի կանխավճար (գնահատված տարբեր միանվագ վճարներ)

● Կոնցեսիոն վճար բեռնափոխադրումների հասույթի 2 տոկոսի չափով (գնահատված տարբեր կոնցեսիոն վճարումներ)

● Ծախսերն ու տոկոսը հանելուց հետո դրական շահույթի գծով նորմալ գործարար հարկեր (ենթադրյալ 25%)

● Ցանցի հաշվետվության և աուդիտի ենթակա ֆինանսական տվյալների հրապարակում ենթակառուցվածքի ծախսերի համար

● Բեռնափոխադրումային ծառայությունների շահագործում

● Պատվիրատուների հետ տրանսպորտի գնագոյացման շուրջ բանակցություններ (համակցված սակագներ տրամադրելու կամ առանձին ծառայությունների գանձումների ազատություն` ըստ ցանկության)

● Տրանսպորտի նախարարության կողմից արտոնագրված այլ օպերատորների վարորդների, գործառնական ծառայությունների, ենթակառուցվածքի ծառայությունների տրամադրում բանակցային հիմունքներով:

Կոնցեսիոն պայմանները

● 30 տարի, վերակնքման ենթակա ևս 20 տարվա համար 20-րդ տարուց հետո

● Կոնցեսիայի սեփականություն հանդիսացող նշանակված ակտիվներ, ազատ և հստակ

● Կոնցեսիան ու Կառավարությունը բանակցում են շահագործելի գծերի շուրջ և համաձայնության գալիս նշանակված ակտիվների շուրջ

● Ուղևորատար ծառայություններ նկատի չեն առնված: Եթե պահանջվի ուղևորատար ծառայություն, ապա այն կտրամադրվի օպերատորի կողմից` ըստ բանակցված պայմանագրի, Կառավարությանն է պատկանում շարժակազմը

● Կոնցեսիոն համաձայնագիրը շահագործման լիցենզիա է տրամադրում

● Արբիտրաժային գործընթաց սակագնի շուրջ վեճերի, Կառավարության հետ տարակարծությունների համար:

ՀՀ կառավարության պարտականությունները

● Զբաղվում է ավելորդ աշխատողների ծախսերով

● Պատասխանատու է ՀԵ նախորդ գործունեությունից ծագող բնապահպանական որևէ ազդեցության համար

● Ֆինանսավորում է սուբսիդիոն վճարները ուղևորային կամ անկենսունակ երկաթգծերում ենթակառուցվածքային ծախսերի համար

ՀՀ կապի և տրանսպորտի նախարարության պարտականությունները

● Տրանսպորտային քաղաքականություն

● Բանակցություններ կոնցեսիոն համաձայնագրի շուրջ

● Կարող է սուբսիդավորել կապիտալ կամ շահագործման ծախսերը` որոշ գծեր կամ ծառայություններ պահպանելու համար

● Անվտանգության նկատմամբ վերահսկողություն է ապահովում

● Կարող է պայմանագիր կնքել ենթակառուցվածքի լրացուցիչ սպասարկման համար (օրինակ` Իջևանի գիծ)

● Պայմանագիր է կնքում կոնցեսիոն օպերատորի հետ ուղևորատար ցանկացած ծառայության համար

● Անհրաժեշտության դեպքում փոխարինում է ուղևորատար սարքավորումները

● Տնօրինում է պայմանագրված ծառայությունները, ավելորդ գույքը, կոնցեսիոն համաձայնագիրը

● Հնարավորություն ունի լիցենզավորել այլ օպերատորների:

Երկաթուղու գնանշման կառույցներում որևէ փոփոխություն, որպես ֆինանսական վերլուծության բաղադրիչ, չի ենթադրվել, թեև ակնկալվում են զգալի շեղումներ ներկայիս տեղական երկաթուղային գնագոյացման կառույցներից։ Կոմերցիոն երկաթուղին ժամանակի ընթացքում երկաթուղու գնագոյացման կառույցներում կներմուծի գնագոյացման փոփոխություններ և ավելի մեծ ճկունություն։ Հավանաբար, մեկ գնի մեջ կընդգրկվի պատվիրատուների համար առանձնահատուկ գնանշման մշակումը (որն ընդգրկում է կայարանային տիպիկ ծառայությունները, նշանակված վագոնային պարկը և այլ ծառայություններ), ինչպես դա կատարվում է այժմ ճանապարհային տրանսպորտի ոլորտում։ Նմանապես, կոնցեսիոներից կակնկալվի առաքիչներին գայթակղելու փորձ կատարել` ձեռք բերելու իրենց սեփական վագոնները` տրանսպորտի վարձավճարների փոփոխությունների փոխարեն: Նմանապես, միջազգային սակագները հավանաբար կհարմարվեն նոր, ավելի կոմերցիոն կարգին։ Հարմարվելու գործընթացը երկար կտևի` մասամբ բացատրվելով գործարքների բազմաթիվ մասնակիցներով և բարդությամբ, սակայն նաև այն պատճառով, որ սակագնի փոփոխությունները պետք է անցնեն ԱՊՀ երկաթուղիների խորհրդի գործընթացի միջով։ Նույնիսկ այս դեպքում միջազգային սակագնային կառույցները, կարծես, բավականին ճկուն են, ուստի մենք գնանշման զգալի  փոփոխություններ ենք ակնկալում՝ ժամանակի ընթացքում զարգանալու համար։

Տարբերակների ֆինանսական վերլուծությունը հաշվի չի առնում գնագոյացման տարբեր կարգեր, իսկ նման դրույթները տարբերակների միջև ֆինանսական տարբերությունների աղբյուր չէին հանդիսանում: Գնանշման որևէ փոփոխությունները, կարծես, կատարվում են շարժակազմում կամ օբյեկտներում առաքիչների կատարած ներդրումների փոխարեն, որ կրճատում են շահագործման ծախսերը, հետևաբար չեզոք էին համարվել համընդհանուր ֆինանսական գնահատման մեջ:

Ամբողջական կոնցեսիայի տարբերակում ենթադրվեց, թե որոշ ցածր խտության գծեր կփակվեն և չեն ընդգրկվի կոնցեսիայի մեջ։ Մասնավորապես, ենթադրվում էր, թե 2008թ. կփակվեն հետևյալ գծերը և չեն ընդգրկվի կոնցեսիայի մեջ 2008թ. հետո։

● Դիլիջանից հյուսիս ընկած արդեն փակ գծերը,

● Հրազդանից հյուսիս ընկած գծերի մի մասն ու բեռնային պատվիրատուներ չունեցող մասնաճյուղերը,

● Հայաստանի հարավային գծերը (ներկայումս փակ),

● Գյումրիից Մարալիկ մասնաճյուղը՝ վերջին պատվիրատուից արևելք,

● Արմավիրից Արշալույս, հիմնական ուղեգծով վերջին պատվիրատուից դեպի հյուսիս,

● Կայարանները, տերմինալներն ու պահեստուղիների գծերը, այդ թվում՝ ուղևորատար օբյեկտների գծերը, որ ավելի քան 400 կմ-ից կրճատված են մինչև մոտ 200 կմ։

Ամբողջական կոնցեսիայի դեպքում երկաթուղին ունի ընդամենը 834 գծային կմ (ի դեմս ներկայիս գծերի ընդհանուր 1139 կմ)։ Չի ենթադրվել, թե այս գծերի նյութերը կվերցվեին և կկիրառվեին այլուր, սակայն առաջարկված է նման վերակիրառում, որը պետք է բանակցվի, որպես կոնցեսիոն համաձայնագրի բաղադրիչ⁸: Վերլուծությունը ենթադրում է, որ մարդատար ծառայությունները դադարեցված են 2007թ.:

Ենթադրվեց, թե կոնցեսիոները հնարավորության դեպքում կկատարի լոկոմոտիվների ու վագոնների հիմնանորոգում և աճի համար ձեռք կբերի արդեն օգտագործված սարքավորումներ։ Ֆինանսական վերլուծությունը չի ենթադրում որևէ հասույթ ավելորդ վագոնների կամ լոկոմոտիվների՝ երրորդ կողմերին վաճառքից կամ վարձույթից։ Ենթադրվում է, որ իրենց փոխհաղորդակցման համար պիտանելիության ժամկետի (կամ լոկոմոտիվների համար 35 տարվա) ավարտին հասնող սարքավորումները կվաճառվեն որպես ջարդոն։ Ենթադրվեց կապալառուների ավելի ակտիվ օգտագործում, թեև չի ենթադրվել այս օգտագործումից առաջացող որևէ զգալի ծախսային խնայողություն։ Փոխարենը կապալառուների օգտագործումը կրճատում է կայուն ծախսերն ու մեծացնում երկաթուղու ճկունությունը. կապալառուների օգտագործումը վերացրեց որոշ պահպանման սարքավորումներ գնելու անհրաժեշտությունը։ Նկատի առնվեց, որ երկաթուղու հիմնական ուղեգիծը կսպասարկվեր մոտ 40 կմ/ժ գործող արագության համար` նորացման ծախսերը կրճատելով մոտ 20 տոկոսով։

Ֆինանսական վերլուծություն

Լավագույն հանգամանքներում ՀԵ բեռնափոխադրումները նվազագույն շահութաբեր գործարարություն է՝ շարունակվող զգալի կապիտալ կարիքներով։ Ծախսերի կրճատման ծրագիրը ծախսերի երկարաժամկետ զգալի կրճատումներ է ապահովում՝ երկաթուղուն հնարավորություն տալով համեմատաբար արագ տեղափոխվել դեպի դրական դրամական հոսքերի տարածք։ Ամբողջական կոնցեսիայի տարբերակում 15-ամյա ժամանակահատվածում կապիտալ ներդրումները կկազմեն ընդամենը 74 մլրդ դրամ (65 մլն ԱՄՆ դոլար)։ Նույն ժամանակաշրջանում պահպանման ու շահագործման ծախսերը (այդ թվում՝ հասույթի 2 տոկոսի չափով կոնցեսիոն վճարն ու մաշվածության հատկացումները) կկազմեն ընդամենը 114 մլրդ դրամ (254 մլն ԱՄՆ դոլար)։ Կոնցեսիան գնելու և շրջանառու կապիտալ ապահովելու նպատակով 4.510 մլն դրամի (10 մլն ԱՄՆ դոլարի) նախնական ներդրում կատարելուց հետո մենք գտանք, որ կոնցեսիոն օպերատորը 30 տարվա ընթացքում կշարունակի ֆինանսավորել դրամական կարիքները 7 տոկոս իրական տոկոսադրույքի չափով։ Ստորև պատկերում ամփոփված արդյունքում առաջացող դրամական հոսքերը 15 տարվա ընթացքում ապահովում են 6 տոկոս եկամտաբերության ներքին դրույք։ Կոնցեսիոները 15 տարի անց ավարտում է 13 մլրդ դրամ (29 մլն ԱՄՆ դոլար) պարտքով, 0.38-ի հավասար պարտքի հարաբերակցությամբ սեփական կապիտալին, նորացված ենթակառուցվածքով, լոկոմոտիվային ու վագոնային պարկով, հաշվապահական հաշվառման ու շահագործման հսկողության նոր տեղեկատվական համակարգերով։

Կոնցեսիոն ժամկետում ծախսերի և գործառնական զուտ եկամտի տարբերությունները պայմանավորված են կապիտալ ներդրումներով, որոնք ազդում են գործառնական ծախսերի վրա՝ մաշվածության հատկացումների և ֆինանսական ծախսերի աճի տեսքով։ Կապիտալ ծրագրի մանրամասները ներկայացված են ստորև պատկերում։ Ընդհանուր 74 մլրդ դրամի ներդրումներից 34 մլրդ դրամը (76 մլն ԱՄՆ դոլարը) ենթակառուցվածքի համար է, ներառյալ՝ կամուրջների փոխարինումն ու նորոգումը, 23 մլրդ դրամը (50 մլն ԱՄՆ դոլարը) վագոնների փոխարինման ու նորոգման և փոխադրումների աճի համար նոր վագոնների, իսկ 12 մլրդ դրամը (27 մլն  ԱՄՆ դոլարը)՝ լոկոմոտիվների նորոգման ու փոխարինման համար։ Ժամկետի ավարտին վագոնային պարկը կկազմի ընդամենը մոտ 1400 վագոն, որից 1310-ը ձեռք բերված կլինեն հետագա 15 տարվա ընթացքում։ Հիմնական ուղեգիծը սպասարկող լոկոմոտիվային պարկը կկազմի ընդամենը 15 միավոր, բոլորն էլ կամ գնված արդեն օգտագործված վիճակում, կամ վերանորոգված։ Ներդրումային ծրագրի մնացորդը կայարանների նորոգման և համակարգչային համակարգերի ու այլ արտադրողական գործիքների ներդրումների համար է։

Ծախսերի կրճատման ծրագրի ազդեցությունը ցուցադրված է ստորև` զբաղվածության պատկերում։ 2007-2011թթ. ընթացքում երկաթուղու զբաղվածությունը ներկայիս 4700 հոգուց կդառնա մոտ 1270։ Կրճատման պատճառը մասամբ մարդատար ծառայությունների վերացումն է, սակայն հիմնականում պայմանավորված է ծախսերի կրճատման ծրագրի արդյունքներով, այդ թվում՝ պայմանագրային հիմունքներով ձեռք բերվող ծառայությունների աճով, ռադիոկարգավարման համակարգերի և պատվիրատուների սպասարկման կենտրոնների ստեղծման հետևանքում կայարանների փակումով։ Երկաթուղու ոլորտում զբաղվածությունը, փաստորեն, ավելի մեծ է, քան՝ պատկերում ներկայացված 1270-ը, որովհետև որոշ աշխատողներ զբաղված են շինարարության ու շինությունների վերանորոգման աշխատանքներում, սակայն աշխատելով կապալառուների, այլ ոչ՝ երկաթուղու համար։

Զբաղվածության պատկերը նկարագրում է ծախսերի կրճատման ծրագրի իրականացումն ու կոնցեսիայի ժամանակացույցը։ Ենթադրվում է, որ ծախսերի կրճատման ծրագիրը կսկսվի անհապաղ, իսկ մինչև 2006թ. վերջը կդադարեցվի ուղևորատար ծառայությունը։ Կոնցեսիայի սկիզբն ակնկալվում է 2007թ., իսկ փոխանցումն ու ծախսերի կրճատման ծրագիրը կավարտվեն մինչև 2012թ. վերջը։

Դեռևս զգալի խնդիր է հանդիսանում նախնական ժամանակաշրջանում բարձր ներդրումային կարիքները։ Ելնելով ֆինանսական վերլուծությունից՝ կոնցեսիան կսկսի դրական դրամական հոսքեր ստեղծել ավելի ուշ կոնցեսիայի ընթացքում, քանի որ ներդրումային պահանջները սպառում են ստեղծված գրեթե ողջ դրամական միջոցները։ Ստորև պատկերը ցուցադրում է կոնցեսիոն ժամկետում ստեղծված կուտակված դրամական միջոցները։ Դրամական միջոցների մեծ  անկումը վաղ կոնցեսիոն ժամկետում պայմանավորված է 4510 մլն դրամ (10 մլն ԱՄՆ դոլար) նախնական ներդրումով և նախնական ժամանակահատվածում բարձր կարիքներով ներդրումային ծրագրով, որի մեծ մասն ուղղված է ենթակառուցվածքի ներդրումներին և ծախսերի կրճատման ներդրումներին, ինչպես օրինակ՝ գնացքների ռադիոհսկողություն, համակարգիչներ, պատվիրատուների սպասարկման կենտրոնի ստեղծում։ Վերլուծության ժամանակաշրջանի ավելի ուշ ներդրումներն ընդգրկում են լոկոմոտիվների և վագոնների փոխարինումը փոխադրումների աճի դեպքում։

Կոնցեսիայի առաջին 15 տարվա ընթացքում Կառավարությանը կատարված կոնցեսիոն վճարումները (այդ թվում՝ ձեռքբերման ծախսերը, կոնցեսիոն տարեկան վճարները և շահութահարկերը) կազմում են ընդամենը 12 մլրդ դրամ (27 մլն ԱՄՆ դոլար)։

Կոնցեսիոն ռիսկի մեղմացման միջոցառումները

Պետք է ակնկալել, որ կոնցեսիոները կփնտրի այլընտրանքային մեթոդներ` ֆինանսավորելու շարժակազմը և այլ ներդրումները, ինչպես նաև այլ ուղիներ` կրճատելու Հայկական երկաթուղու կոնցեսիայի ներկա ռիսկը: Գնահատվել են ռիսկի մեղմացման բազմաթիվ հետևյալ ռազմավարությունները. Կառավարությունը ֆինանսավորում է անշարժ ակտիվները, որոնք են կամուրջները և այլ շինությունները (5 մլրդ դրամ), կոնցեսիոն կանխավճարի կրճատում` 4,510 դրամից (10 մլն ԱՄՆ դոլար) 451 դրամ (1 մլն ԱՄՆ դոլար), և 5% չափով գնի աճ (գումար, որը կարող է պահպանվել փոքր-ինչ ազդեցությունով փոխադրումների կանխատեսումների վրա` ենթադրելով, որ այն զուգակցվում է առաջարկվող ծառայությունների բարելավմամբ):

Բոլոր երեք տարբերակներն էլ միավորելով (ներդրումների 5 մլրդ դրամի կրճատում, բեռնափոխադրումների գնի 5 տոկոս աճ, փոխադրումների կորստի բացակայություն, 4510 մլն կոնցեսիոն վճարի նվազում մինչ 451 մլն դրամ) կոնցեսիան կունենա ավելի քան 14 տոկոս ԵՆԴ: Այն ժամկետը կավարտեր 8 մլրդ դրամ (18 մլն ԱՄՆ դոլար) պարտքով ու 0.25 արժեքով պարտք/սեփական կապիտալ հարաբերակցությամբ։ Այս այլընտրանքների միավորումից առաջացած դրամական միջոցները ցուցադրված են վերին պատկերում։

Եթե ենթադրենք, թե գծային ներդրումների կրճատումը հանդիսանում է գծերի և ենթակառուցվածքի ներդրումների կառավարական սուբսիդիայի արդյունք, ապա Կառավարությունը կստանա 5.4 մլրդ դրամի (12 մլն ԱՄՆ դոլարի) զուտ վճար 15 տարվա ընթացքում։

Ենթադրությունների այս համադրությունը նվազեցնում է Ամբողջական կոնցեսիոն համաձայնագրին առնչվող ռիսկերը և հնարավորություն է ապահովում մասնավոր սեկտորի ներդրողներին ողջամիտ շահույթ ստանալու համար։

Ամփոփում

Նախատեսված է, որ կոնցեսիոն օպերատորը կոնցեսիայի համար կվճարի կանխավճար (4510 մլն դրամ կամ 10 մլն ԱՄՆ դոլար), բեռնափոխադրումների հասույթի 2 տոկոսի չափով կոնցեսիոն վճարներ և սովորական հարկերը։ Մինչև 2020թ. ընկած վերլուծության շրջանում կոնցեսիոները Կառավարությանը կվճարի մոտ 12 մլրդ դրամ (27 մլն ԱՄՆ դոլար)՝ ձեռքբերման ծախսերի, կոնցեսիոն վճարների ու հարկերի տեսքով։ Եթե այլ օպերատորներ ցանկություն հայտնեն օգտագործել ենթակառուցվածքը, մենք գնահատում ենք, որ մուտքի գանձումները կկազմեն միջինը 1.6 դրամ՝ համախառն տ.կմ-ի համար, իսկ գծերի օգտագործման համար՝ 1680 դրամ՝ գնացք.կմ-ի համար (սա կլիներ մուտքի վճար նաև մարդատար գնացքների համար)։

Ելնելով դրամական պահանջներից ու ՀԵ ակտիվների ներկա վիճակից՝ հրամայական պահանջ է կոնցեսիոն օպերատորի համար ցուցաբերել մեծ ճկունություն ակտիվների օգտագործման ու փոխանցման գործում, առաքիչների հետ պայմանագրային հարաբերությունների մեջ մտնելու ունակություն, երբ ներդրումային ռիսկերը հստակորեն  են բաշխված, և կապիտալ ներդրումների ժամանակացույցի կազմման մեջ։

Ռիսկերը նվազեցնելու համար Կառավարությունն ու կոնցեսիոն օպերատորը պետք է սուբսիդիա նկատի ունենան որոշ գծային ներդրումների (մասնավորապես՝ կամրջային ու այլ ենթակառուցվածքների ներդրումների) համար: Ի լրումն, Կառավարությունն ու կոնցեսիոները կարող են դիտարկել աստիճանական կոնցեսիոն վճարը, որն աճում է բեռնափոխադրումների հասույթի աճի հետ մեկտեղ։ Նույնիսկ, եթե Կառավարությունը սուբսիդավորի գծային ներդրումների ծրագիրը, ապա կոնցեսիոն ժամկետում  կստանա  5-10 մլրդ դրամ։ Սա կօգներ Կառավարությանը գրավելուն:

Կառավարությունն է պատասխանատու լինելու կոնցեսիայում չընդգրկված ակտիվների, այդ թվում՝ ուղևորային կայարանների, ուղևորատար շարժակազմի և հողի, կառավարման համար։ ՀՀ կապի ու տրանսպորտի նախարարության մի բաժին անհրաժեշտ կլինի այս գործառույթն իրականացնելու և կոնցեսիոն համաձայնագիրը վերահսկելու համար, ներառյալ՝ Գլուխ 6-ում քննարկված մարդկային ռեսուրսների ապահովության ցանցի տրամադրումը։ Կառավարությանն անհրաժեշտ կլինի նաև ՀՀ կապի ու տրանսպորտի նախարարության կազմում ստեղծել երկաթուղու անվտանգության անկախ կազմակերպություն։ Ընդհանուր առմամբ, Կառավարության ծախսերը պետք է սահմանափակվեն մի քանի տասնյակ աշխատողներով, իսկ այս ակտիվների կառավարումից ու բաշխումից ծագող եկամուտները կարող են անհամեմատ ավելի բարձր լինել, քան՝ ծրագրի կառավարման ծախսը։

Եթե Կառավարությունը որոշում կայացնի շարունակել ուղևորատար ծառայությունները, ապա կառավարության վրա ծախսը զգալիորեն ավելի բարձր կնստի։ Նշված ծախսերն ամփոփված էին նախկինում. հետագա 15 տարվա ընթացքում ուղևորատար ծառայությունների ծախսերը ներկա մակարդակով պահպանելու դեպքում Կառավարությունից կպահանջվի մոտ 46 մլրդ դրամ (մոտ 100 մլն ԱՄՆ դոլար)՝ գումարած մարդատար շարժակազմի փոխարինման ծախսերը։

ԻՐԱԿԱՆԱՑՈՒՄԸ

Ամբողջական կոնցեսիան արագ իրականացնելու համար Կառավարությունը պետք է մոտ ապագայում մի շարք քայլեր ձեռնարկի.

● Տարանջատել Բեռնափոխադրումների և Ուղևորափոխադրումների գործարարությունը և առանց վերապահումների աուդիտ ապահովել բեռնափոխադրումների համար (կամ առաջիկա 18 ամսում դադարեցնել մարդատար ծառայությունները):

● Նախաձեռնել երկաթուղու սեփականության և ակտիվների մանրամասն ուսումնասիրություն: Վերջինս պետք է պարունակի տեղեկատվություն բոլոր ակտիվների պայմանների և կիրառման մասին: Օրինակ` բոլոր երկաթուղային շինությունների համար` յուրաքանչյուր շինության նկարագրությունը, տեղակայումը, չափերի գնահատումը (քառակուսի մետր), սենյակների թիվը, պարունակությունն ու նպատակը, գուցե նաև` պատկերը. շարժակազմի համար` շարժակազմի նկարագրությունը (մոդելի կամ տեսակի համարը), կառուցման ամսաթիվը, վերջին հիմնանորոգման ամսաթիվը, ընթացիկ վիճակը, գործո՞ղ է, թե` ոչ, կիրառվել է, արդյո՞ք, որպես պահեստամասերի աղբյուր, տեղակայումը: Ուսումնասիրությունը պետք է ընդգրկի պահեստամասերն ու նույնիսկ ջարդոնի բաղադրիչները (օրինակ` կառամատույցի կարկաս, մերկացած, չշահագործվող, առանց սայլակների, արգելակներ, ամրակցող դետալներ, ջարդոնի համար պիտանի):

● Նախաձեռնել նախորդ կոնցեսիաների ուսումնասիրություն, դիտարկել կոնցեսիայի հաջողություններն ու ձախողումները (նման տեղեկատվության լավ աղբյուր է հանդիսանում Համաշխարհային բանկը, չնայած կան նաև այլ կազմակերպություններ):

● Խումբ սահմանել կոնցեսիոն գործընթացը կառավարելու և իրականացնելու նպատակով: Նշված խումբը գործուղվելու է այլ երկրների և կոնցեսիոներների կոնցեսիոն գործընթացները դիտարկելու և քննարկելու, որպեսզի այս կոնցեսիայի հնարավոր հաջողությունն աճի:

● Պատրաստել ցանկացած առաջարկված Կարգավորիչ ռեժիմը նկարագրող հաշվետվություն:

● Առաջարկվում է պարզ կարգավորիչ ռեժիմ: Ակնկալվում է, որ որևէ տնտեսական կամ սակագնային կարգավորման կարիք չի լինի: Կոնցեսիոներից ակնկալվում է հրապարակել ցանցի մասին հաշվետվություն` ծախսերի վրա հիմնված առավելագույն մուտքի վարձավճարները ցուցադրելով: Մուտքի առավելագույն վարձավճարը ենթակա է լինելու ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության վերահսկողությանը, իսկ նշված վարձավճարի շուրջ վեճերի լուծման մեթոդներն ընդգրկվելու են կոնցեսիոն համաձայնագրում. առաջարկվում է անկողմնակալ արբիտրաժային գործընթաց:

● Կոնցեսիոներից կակնկալվի ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարությանը ներկայացնել շահագործման կանոններն ու անվտանգության ծրագիրը` խորհրդատվության, մեկնաբանությունների և վերահսկիչ դիտարկման նպատակով: Վեճերը կկարգավորվեն տնտեսական խնդիրների նմանությամբ` մասնագրված կոնցեսիոն համաձայնագրում, իսկ բանակցությունների միջոցով չլուծվող դեպքերի համար առաջարկվում է անկողմնակալ արբիտրաժային գործընթաց:

● Կոնցեսիոն համաձայնագրում պետք է ընդգրկվի հատուկ դրույթ` նախկին բնապահպանական ակտերի, երկաթուղու կրճատվող աշխատակիցներով զբաղվելու և Կառավարությանը պատկանող ակտիվների վերադարձի գործընթացի (օրինակ` հողի վերադարձ, երբ կայարանի կամ օբյեկտի կարիքն այլևս չկա) վերաբերյալ:

● Կոնցեսիոները ենթարկվելու է ՀՀ սովորական առևտրային օրենքներին և հարկային օրենքին, ինչպես նաև` աշխատակիցների աշխատանքային պայմանների վերաբերյալ օրենքներին:

● Մշակել կոնցեսիոն համաձայնագրի նախագիծ:

● Սահմանել կոնցեսիոներների նվազագույն որակավորումներն ու սահմանափակումները:

● Մշակել խոշոր պատվիրատուների և ՀՀ հնարավոր ներդրողների ցանկը` շահագրգիռ հայտատուներին բաժանելու նպատակով, տեղական կոնսորցիումների ձևավորումը խրախուսելու համար:

● Պատրաստել Առաջարկի հուշագիր` փոխադրումների կանխատեսումներով, ֆինանսական տվյալներով, ակտիվների ցանկով և առաջարկված կոնցեսիոն համաձայնագրով լրացված:

● Նախապատրաստել տվյալների սենյակ, որն ընդգրկում է հարակից այլ նյութերը. քարտեզներ, դիագրամներ, փոխադրումների վերլուծություններ, ֆինանսական վերլուծություններ և հաշվապահական տվյալներ, ակտիվների մանրամասն ցանկեր, աշխատակիցների մասին տվյալներ, պատվիրատուների ցանկեր և նրանց հետ կապվելու տվյալներ, ԱՊՀ փոխհաղորդակցության համաձայնագրեր, գործող օրենսդրական և կանոնակարգիչ տվյալներ:

● Ընտրված պոտենցիալ կոնցեսիոներների հետ դիտարկել առաջարկի հուշագրի և կոնցեսիոն համաձայնագրի նախագծերը` նախքան հայտերը դիտարկելու նպատակով հայտատուների պաշտոնական հրավերը:

● Ձևափոխել առաջարկի հուշագիրը` կոնցեսիայի հաջողությունը մեծացնելու նպատակով:

● Հավանական կոնցեսիոներների և ներդրողների համար իրականացնել միջազգային մրցույթ և կազմակերպել շնորհանդեսներ:

ՀՀ կառավարության պահանջները

● Կառավարությունը պետք է ապահովի, որ երկաթուղու մասին օրենքը թույլատրի կոնցեսիաներ և որ կոնցեսիոն համաձայնագրերը համապատասխանեն այլ նորմատիվ ակտերին` պարունակելով անհրաժեշտ հղումներ և բնորոշաբար նախադեպ ստեղծելով ներկայումս և կոնցեսիոն համաձայնագրի ընթացքում: Մասնավորապես, օրենսդրությունը պետք է ապահովի, որ կոնցեսիոն համաձայնագիրն իրենից ներկայացնի ՀՀ կապի և տրանսպորտի նախարարության լիցենզավորման իրավասության պատշաճ կիրառում` համաձայն «Լիցենզավորման մասին» օրենքի, և որ որպես կոնցեսիոն պայմանագրի բաղադրիչ շնորհվող լիցենզիայի պայմանները ենթակա չեն անվավեր ճանաչվելու արտաքին լիցենզավորման գործողությունների կողմից, որոնք հստակորեն կամ հղման տեսքով ընդգրկված չեն պայմանագրում:

● Նմանապես, մինչ կոնցեսիոն համաձայնագիրը ենթակա է լինելու մասնավոր սեկտորը կառավարող ՀՀ գործող աշխատանքային ընդհանուր օրենքի պայմաններին, ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության` երկաթուղու զբաղվածությանն առնչվող հատուկ իրավասությունները պետք է փոխանցվեն կոնցեսիոներին, որպես կոնցեսիոն համաձայնագրի բաղադրիչ, իսկ աշխատանքի և աշխատուժի պայմանների վերաբերյալ որևէ յուրահատուկ սահմանափակում և պահանջ պետք է հստակորեն սահմանվի պայմանագրում և ենթակա չի լինի արտաքին վարչական կանոնների, որոնք անվավեր կարող էին ճանաչել պայմանագրի դրույթները:

● Սահմանել և հրապարակել այն յուրահատուկ չափանիշները, որոնք կիրառվելու են կոնցեսիայի հայտատուներին գնահատելու համար, այդ թվում` Կառավարությանը հաստատագրված և/կամ փոփոխական վճարների և/կամ այլ պարգևավճարների (ասենք` հարկային արտոնությունները) սահմանումը, որ կարող են նկատի առնվել Կառավարության կողմից: Սահմանել ցանկացած հաշվետու պահանջ, որ Կառավարությունը կպահանջի հաջողակ կոնցեսիոներից:

● Այնքանով, որքանով Կառավարության կողմից առաջարկված պարգևավճարները կամ հաշվետու պահանջներն ընդգրկում են Կառավարական այլ գործակալություններ, բացի ՀՀ տրանսպորտի և կապի  նախարարությունից (օրինակ` ՀՀ ֆինանսների նախարարություն և հարկային մարմիններ), հստակ համաձայնություն պետք է ստացվի գործակալություններից` նախքան մրցութային փաստաթղթերի թողարկումը:

● ՀՀ տրանսպորտի և կապի  նախարարության ներսում ձևավորել մի բաժին, որը կղեկավարի կոնցեսիոն համաձայնագիրն ու վերահսկողություն կապահովի, և կտնօրինի կոնցեսիայում չընդգրկված երկաթուղու գույքն ու ակտիվները: Նշված բաժինը կարող է ընդգրկել երկաթուղու ներկայիս անվտանգության բաժնի մի մասը` նախարարին խորհրդատվություն տրամադրելով շահագործման կարգի ու կանոնների և անվտանգության ծրագրերի վերաբերյալ կոնցեսիոների ներկայացրած հաշվետվությունների մասին: Այն առաջարկություններ կտրամադրի նաև այլ օպերատորներին լիցենզիա տրամադրելու առնչությամբ:

● Սահմանել գործընթաց կրճատումներով, վերապատրաստումներով ու այլ խնդիրներով զբաղվելու համար:

Կոնցեսիայի իրականացման ժամանակացույցը

Հաջորդ էջում ցուցադրված է կոնցեսիոն գործընթացի համար առաջարկված բարձր մակարդակի ժամանակացույցը: Այն հիմնված է առաջիկա 18 ամսում կոնցեսիոն գործընթացն ավարտելու վրա: Հաստատումը ստանալուն պես կպատրաստվի առավել մանրակրկիտ առաջադրանքների ցանկ և ժամանակացույց:

_____________________________

1 Օգտակար օգտագործման ժամկետը ԱՊՀ կողմից փոխհաղորդակցության նպատակներով ընդունված ժամկետն է, որն. ընդհանրապես, առավելագույնը 32 տարի է սովորական բեռնատար վագոնների համար, սակայն որոշ վագոնների տեսակներ ունեն ընդամենը 25 տարվա օգտակար օգտագործման ժամկետ: ՀԵ հայտնել է, որ պարկի օգտակար օգտագործման միջին ժամկետը 28 տարի է ելնելով իր պարկում եղած վագոնների տեսակից:

2 Եռյակում ընդգրկված են ոսկու ընկերությունն ու ցեմենտի երկու պատվիրատուները: Պատկերում կարմիրով ցուցադրված ցեմենտի պատվիրատուի փոխադրումն ընդգրկում է ցեմենտի արդյունաբերության հումքի առաքումներն ու ցեմենտի արտադրանքը:

3 Համաձայն Հայաստանի ճանապարհային ոստիկանության 2003-2005 թթ. երկիր է ներկրվել ընդամենը մոտ 53.000 փոխադրամիջոց, հիմնականում Ռուսաստանից ու Արևմտյան Եվրոպայից. Հայաստանի ավտոփոխադրամիջոցների թիվը մոտ 250.000-ից հասցնելով 300.000-ի, երկու տարում կազմելով 20 տոկոս:

4 2005 թ. փոխադրված ուղևորների թիվը (տես պատկերը) կազմում էր 2002 թ. նույն ցուցանիշի 57 տոկոսը, իսկ 2005 թ. ուղևոր-կմ ցուցանիշը 2002 թ. 56 տոկոսը:

5 Էլեկտրական բազմատարր միավոր` էլեկտրական ուղևորատար գնացք, բաղկացած բազմակի իրար միացված ինքնագնաց վագոններից:

6 Բոլոր թվերը բերված են 2005 թ. հաստատուն դրամով ու ԱՄՆ դոլարով:

7 Ուղևորատար շարժակազմի փոխարինումը կայարանների նորոգումը և ուղևորներին առնչվող այլ ներդրումային պահանջները կազմում են ընդամենը մոտ 30 մլրդ դրամ (մոտ 66 մլն ԱՄՆ դոլար), մինչ շահագործման ծախսի սուբսիդիան կկազմի ևս 15 մլրդ դրամ: Ներկա մակարդակով մարդատար ծառայությունների պահպանումը Կառավարությանը կարժենա մոտ 46 մլրդ դրամ (մոտ 100 մլն դոլար) 15 տարվա ընթացքում:

8 Սույն հաշվետվության ոլորտից դուրս էր անհատական գծերի պայմանների հետազոտությունը: Պահպանողական ենթադրություն է այն, որ չեն կարող կրկին օգտագործվել նյութերը: Կոնցեսիոները պետք է ի վիճակի լինի օգտագործել նման նյութերը կամ ստանալ դրանց դիմաց ջարդոնի գինը: